Audi continue de faire évoluer son modèle 100% électrique l’e-tron. Dans sa nouvelle version, sportive, le SUV embarque un troisième moteur, et ça change tout.
Un simple moteur s’ajoute est tout est repeuplé. C’est ainsi sans doute que Lamartine, au volant de son e-tron, aurait pu résumer l’approche d’Audi pour ce premier SUV 100% électrique et sportif. À en croire le constructeur, cet unique moteur supplémentaire aurait bien des vertus sur le comportement de la voiture et les sensations ressenties derrière son volant. C’est ce que nous avons voulu vérifier avec la version Sportback de l’e-tron S au cours de ce test, sur circuit s’il vous plait !
Dimitri Charitsis - - Les prises d'air élargies sont l'un des seuls points distinctifs de ce modèle S. Intérieur/extérieur : presque rien ne change
Prenez une Audi e-tron Sportback, ajoutez-y un discret logo « S » à l’arrière et... ne changez rien. Voici la recette de la nouvelle e-Tron Sportback S, du moins en apparence. Cette « légère » exagération de notre part ne saurait tromper les fins connaisseurs de la marque qui distingueront malgré tout, dans ce nouveau modèle, la calandre octogonale à volets mobiles ainsi que les entrées d’air élargies ou les passages de roues plus proéminents, autrement dit les subtilités esthétiques de notre version sportive.
Audi - Prix de départ du SUV 100% électrique sportif : 99 200 euros. Inutile également de chercher des évolutions dans l’habitacle, mis à part un logo ici ou là, et quelques touches de rouge, les versions S n’inaugurent pas de fonctionnalités spécifiques. C’est donc sous le capot, ou plutôt sous les sièges, qu’il faudra regarder pour apercevoir de réelles nouveautés.
Audi - Quelques subtilités dans l'habitacle rappellent la finition sport de la bête. Troisième moteur : l’atout maître
Ce « nouveau » modèle d’Audi diffère de ses prédécesseurs par l’ajout d’un troisième moteur sur le train arrière. Ce dernier à un impact direct sur la puissance faisant passer le SUV de 408 à 503 ch. Ces deux moteurs à l’arrière, un s’occupant en particulier de chaque roue, sont complétés par le moteur à l’avant, identique à celui de l’Audi 55 e-tron classique. Concrètement, le moteur avant peut délivrer jusqu’à 150 kW, quant aux deux moteurs arrière, ils fournissent 132 kW chacun, soit 264 kW, en mode Sport. Voilà comment cette version sportive du SUV cumule à 503 ch. Mais disposer d’une telle puissance ne fait pas tout, encore faut-il savoir en tirer parti.
Audi - Sur le circuit de l'UTAC à Mortefontaine. C’est là que l’e-tron dévoile sa seconde botte secrète. En effet, le triple moteur n’est pas la seule première de cette version S. Celle-ci inaugure également un nouveau mode de transmission et plus particulièrement une technologie de vectorisation électrique du couple. Concrètement, la voiture est capable de calculer le couple nécessaire sur chaque roue et de fournir une valeur différente à droite ou à gauche en fonction des besoins.
Bien évidemment, cette opération se fait en temps réel, soit pour améliorer les performances de la voiture, soit pour compenser une perte de puissance ou ajuster une trajectoire. Lors de notre essai sur circuit, plusieurs exercices visaient à mettre à mal cet aspect du véhicule. L’un d’entre eux consistait à positionner l’e-tron à cheval sur deux surfaces. Les deux roues à gauche étaient au contact d’une surface simulant l’adhérence du verglas, tandis que les roues à droite reposaient sur un bitume classique légèrement trempé par la pluie. Dès lors, il suffisait de démarrer pied au plancher pour sentir non seulement la partie droite compenser en permanence la perte d’équilibre du flanc gauche mais aussi le fait que la voiture restait étonnamment droite. En plus de la direction progressive et de la suspension adaptative, l’e-tron est désormais capable de développer un couple différente et hrone dans chacune des moteurs arrières.
Audi - Cette surface arrosée simule l'adhérence sur sol verglacé. Des performances de conduite augmentées
Pour l’aspect de conduite global, les différents modes de conduite et de régénération de cette e-tron S, nous vous invitons à lire notre test de la version Sportback, sortie cette été. En effet, la version S, embarque le même système de freinage électrohydraulique et dispose des mêmes trois niveaux de récupération de freinage moteur. À ce sujet, Audi estime que plus de 30% de l’autonomie de son e-tron provient justement du freinage régénératif et celui-ci s’améliore encore puisqu’un moteur électrique supplémentaire intervient dans le processus.
Mais c’est sur le comportement sur route que la donne a largement évolué. En effet, le choix de placer ce troisième moteur à l’arrière n’est pas anodin. Il offre à l’e-tron une conduite plus proche d’un modèle à propulsion. Le SUV devient extrêmement joueur, comme nous avons pu le constater sur les courbes étroites du circuit de l’UTAC à Mortefontaine.
Autonomie et prix : les points faibles
Si le tableau était plutôt reluisant jusqu’ici voilà sans doute les deux principaux défauts de cet e-tron S Sportback. L’autonomie, d’une part avec une consommation moyenne de 27 kW/h. En effet, l’ajout de ce troisième moteur n’a pas fait baisser le poids très conséquent de l’ensemble.
Audi - Test d'accélération sur sol mouillé. Résultat : l’autonomie oscille entre 354 et 368 km dans la version Sportback de notre essai et entre 349 et 362 km dans une version S classique. Et pourtant, le SUV aux quatre anneaux embarque une pompe à chaleur qui crée jusqu’à 3 kW pour gérer le chauffage du véhicule, ce qui permet de gagner 10% d’autonomie en théorie. En revanche, du point de vue de la recharge, le bilan d’Audi est impeccable. Non seulement le constructeur fait partie du réseau Ionity mais surtout, son e-tron peut encaisser 150 kW pour une charge complète en moins d’une heure (30 mn pour 80%).
