C'est aussi bon qu'avant, mais mieux parce que c'est moins cher.
Antuan Goodwin / Roadshow L'hybride plug-in de luxe tout en courbes Karma GS-6 2021 est essentiellement le même Revero GT que nous avons conduit Il ya plus d'un an. Il a quelques petits changements pour sauvegarder son nouveau nom, mais surtout, le plug-in de Karma revient avec un prix de départ plus compétitif.
Karma le dit réserve la plaque signalétique de la Revero GT pour une future variante haut de gamme, ce qui ne manquera pas de dérouter certains acheteurs. Néanmoins, la nouvelle série GS-6 - qui comprend désormais la GS-6 de base, la GS-6L plus luxueuse et la GS-6S sportive - connaît quelques révisions mineures visant à rationaliser la production et à réduire le prix. Le GS-6 commencera désormais à 85 700 $, y compris des frais de destination de 1 800 $, mais avant tout remboursement de taxe sur les plug-ins étatiques ou fédéraux, ce qui est nettement inférieur au prix de départ précédent de 146 600 $.
Cela dit, cette GS -Exemple d'autocollants de 6 litres à 114 700 $ encore choquants avec des options, dont 2 000 $ pour la peinture, 2 200 $ pour les garnitures en fibre de carbone et 2 400 $ pour l'amélioration des freins. Donc, oui, même la fourchette de prix la plus abordable du Karma est toujours assez élevée, tout bien considéré.
L'extérieur n'a peut-être pas beaucoup changé, mais le prix inférieur change le calcul de Karma. Le constructeur espère que la berline rechargeable la plus abordable dge entre les marques électriques haut de gamme (comme Tesla et Lucid) et les équipementiers traditionnels (Mercedes-Benz et Porsche), créant un nouvel espace blanc sur le marché où la marque peut se développer au-delà de son créneau actuel tout en ouvrant la voie au premier Karma véhicule entièrement électrique .
Véhicule électrique à autonomie étendue
Karma appelle la GS-6 un véhicule électrique à autonomie étendue (ou EREV), qui est techniquement précis. Les roues arrière sont entraînées uniquement par une paire de moteurs électriques, un pour chaque côté, totalisant 400 kilowatts, soit environ 536 chevaux et 550 livres-pied de couple. La finition GS-6S augmente encore le couple à 650 livres-pied. Une batterie de 28 kilowattheures montée sous le sol offre une autonomie estimée d'environ 61 à 80 miles par charge, selon que vous regardez les propres estimations de l'EPA ou de Karma.
À la fin de ces 80 milles, la GS-6 continue de rouler grâce à un prolongateur d'autonomie de 170 kW - le même moteur trois cylindres turbocompressé de 1,5 litre que l'on trouve dans BMW 's i8 . Le moteur à essence charge la batterie, alimente les moteurs électriques et, oui, étend l'autonomie à un total d'environ 360 miles. Le moteur à combustion ne se connecte pas mécaniquement aux roues, il n'est donc pas inexact d'appeler cela une voiture électrique, mais même Karma admet que cette voiture n'est en réalité qu'une série hybride rechargeable, un peu comme la Honda Clarity PHEV , le Chevrolet Volt ou la BMW i8 susmentionnée.
Le GS-6 est l'un des rares hybrides rechargeables prenant en charge la charge rapide CCS DC.
Antuan Goodwin / Roadshow Derrière l'une des deux portes de carburant de la GS-6 se cache une connexion de système de charge combinée standard SAE J1772. Branché sur une station de niveau 2, le GS-6 Le chargeur de 6,6 kW intégré peut remplir la batterie à plat en environ 4 heures. Sur une station de charge rapide CC de 45 kW, il peut atteindre 90% en aussi peu que 35 minutes. Fait intéressant, le Karma est l'un des peu de PHEV dotés d'une charge à haute vitesse; la plupart équilibrent une charge lente avec des batteries plus petites ou consomment davantage de l'essence. La combinaison d'une recharge rapide et d'une autonomie généreuse de VE (pour un hybride) facilite l'utilisation du t La moitié électrique de l'équation du GS-6.
En ce qui concerne les PHEV, je suis fan de cette configuration de série. Alliant un couple électrique linéaire et instantané à des remplissages rapides de stations-service, c'est en quelque sorte le meilleur des deux mondes. De plus, les deux moteurs permettent à la GS-6 de réaliser des trucs soignés comme la simulation d'un différentiel à glissement limité ou la vectorisation de couple avec un peu plus que des réglages logiciels, réglables d'une simple pression sur un écran.
Sur la route , la GS-6 ressemble certainement à une voiture entièrement électrique, et sportive en plus. Il passe presque silencieusement de 0 à 100 km / h en 4,5 secondes (3,9 secondes pour le GS-6S) avec un whoosh satisfaisant. La berline longue et surbaissée se sent en équilibre dans les virages, se plantant entre les plaques de contact des roues de 22 pouces en option - une mise à niveau de 9900 $ par rapport aux 21 standard - avec un roulis remarquablement faible grâce à une position plate et un centre bas de masse. La direction a un bon réglage lourd. Les freins sont lisses et cohérents dans leur transition de la régénération électrique ération aux disques de friction massifs d'origine Brembo, même lorsqu'ils sont entraînés par la colère. Dans l'ensemble, le Karma est un lecteur très agréable et animé.
Vous ne pensez peut-être pas qu'un véhicule qui repose sur la régénération aurait besoin de freins aussi gros.
Antuan Goodwin / Roadshow Cependant, il n'est pas très économe dans ses modes à essence, où vous pouvez vous attendre à un EPA estimé à 26 miles par gallon. Sur la batterie, cela grimpe à environ 70 miles par gallon estimé, vous voudrez donc garder le GS-6 chargé autant que possible. Pour mettre cela en perspective, c 'est bien pire que le Tesla Model S ' 113 mpge, mais le Karma fait beaucoup mieux que le Porsche Panamera E-Hybrid ' s 23 mi / gal hybrides, 51 mpg électriques et seulement 14 miles de gamme EV.
Palettes de changement de vitesse non conventionnelles
La GS-6s n'a pas de transmission traditionnelle, mais dispose toujours de pagaie manettes. Plutôt que de sélectionner des rapports, ces palettes basculent entre les trois modes de conduite du Karma et trois niveaux de freinage régénératif. La palette gauche alterne entre les modes de conduite Stealth, Sustain et Sport. Le Karma démarre toujours en mode Stealth entièrement électrique jusqu'à ce que la batterie soit épuisée et qu'il passe en mode Sustain. Le mode Sustain se lance toujours comme un EV, mais active le générateur à environ 25 mi / h pour maintenir le niveau de la batterie. Le mode sport charge le prolongateur de portée de manière plus agressive, garantissant qu'il y a beaucoup de puissance pour conduite dynamique.
Hormis la tonalité d'avertissement de basse vitesse légalement requise, il n'y a pas de génération de son artificiel pour les modes de conduite hybrides. Le moteur est si silencieux qu'il est souvent inaudible par rapport au vent et au bruit de la route. L'exception est lors de l'accélération en mode Sport à plein régime, où le 1,5 litre prend parfois vie avec le bruit d'induction le plus odieux - et le plus hilarant flatulent -.
La palette de droite fait basculer les trois niveaux de freinage régénératif . Le niveau 1 roule plus librement tandis que le niveau 3 est essentiellement un mode de conduite à une pédale qui décélère assez rapidement lorsque l'accélérateur est complètement levé pour amener le GS-6 à un arrêt complet, déclenchant les feux de freinage en cours de route. Contrairement aux modes de conduite, le paramètre de régénération ne se réinitialise pas lors du redémarrage de la voiture, ce qui est bon pour un comportement de freinage cohérent et prévisible d'un trajet à l'autre.
Agrandir l'image Le PHEV renommé est moins cher, mais reste un produit très haut de gamme avec un prix élevé.
Antuan Goodwin / Roadshow Qualité intérieure, technologie de l'habitacle
Malgré la réduction des coûts ng changements sous la surface, l'intérieur du GS-6L est toujours un endroit très luxueux. Mon exemple présente le cuir Bridge of Weir, des garnitures en fibre de carbone et un haut niveau d'ajustement et de finition. Je m'attends à ce que le GS-6 de base soit toujours assez agréable, mais peut-être pas aussi opulent. Mon seul complai Pas à propos de la position assise confortable, mais confortable du conducteur, c'est que l'espace pour les pieds est un peu exigu, ce qui fait que ma chaussure frôle quelque chose sous le tableau de bord lorsque j'attrape la pédale d'accélérateur. Mon cadre de 5 pieds 9 pouces s'insère dans le compartiment arrière avec une bonne quantité d'espace pour les genoux, bien que je doive aussi me pencher pour empêcher ma tête de toucher le plafond.
La technologie de la cabine est assez inoffensive; L'interface à écran tactile de 10,2 pouces est suffisamment simple pour qu'il soit difficile de se perdre en l'utilisant. Android Auto et Apple CarPlay sont standard, servant de facto de plateformes de streaming audio et de navigation pour le Karma, qui manque de navigation à bord ou intégrations d'applications. Honnêtement, ça me va.
L'écran tactile est associé à un tableau de bord entièrement numérique qui est géré via des commandes capacitives sur le volant. Ces coussinets de pouce circulaires sont très difficiles à maîtriser, en partie parce qu'ils sont si petits et généralement lisses, mais surtout parce que Karma leur demande de faire tellement. Appuyez de manière incorrecte et vous risquez de changer les jauges ou de basculer les caméras plutôt que de simplement baisser le volume. Ce que la GS-6 gagne en me laissant tant faire tout en gardant les mains sur le volant, elle le perd immédiatement lorsque je dois quitter la route des yeux pour l'utiliser. La prochaine fois, donnez-moi simplement un bouton de volume.
Le prolongateur de portée est bon, mais plus vite Karma pourra s'en débarrasser, mieux ce sera.
Antuan Goodwin / Roadshow La prochaine étape
Même au prix le plus bas, la Karma GS-6 est toujours confrontée au même problème majeur que la BMW i8 et la Polestar 1 face à lui: c'est un hybride rechargeable qui doit rivaliser avec les meilleures voitures entièrement électriques à ce prix. Il sera croisé avec le lien Tesla Model S , les données Lucid Air et le prochain E-Tron GT - qui offrent tous une autonomie similaire sans dépendre de l'essence. Dans cette optique, une voiture avec un réservoir d'essence peut sembler une demi-étape, une vieille nouvelle, en particulier pour les amateurs d'électrification les plus bruyants et les acheteurs de luxe dans cette gamme de prix. Karma peut voir son extension de gamme flexible comme un avantage - et je suis enclin à être d'accord - mais pour l'instant, c'est probablement le détail qui gardera ce GS-6 dans une niche assez petite.
La la variante GSe6 entièrement électrique , qui devrait arriver vers la fin de cette année, ne peut pas arriver assez tôt.
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